兩種感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）測(cè)速定位系統(tǒng)每過(guò)一 次環(huán)線交叉點(diǎn)，輸出一個(gè)相對(duì)位置脈沖，速度與位置信息便更新一次，因而系統(tǒng)的精度與環(huán)線交叉周期有關(guān)。環(huán)線交叉周期越小，則系統(tǒng)檢測(cè)精度越高。如果通過(guò)減小環(huán)線交叉周期的方法來(lái)提高檢測(cè)精度，雖然方法簡(jiǎn)單易行，但精度提高有限。同時(shí)，隨著交叉周期的縮小，激磁電流在環(huán)線上方產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度將迅速減弱，勢(shì)必會(huì)使檢測(cè)線圈感應(yīng)信號(hào)強(qiáng)度減小，使其難以檢測(cè)。另一方面，由于電磁場(chǎng)是呈發(fā)散狀分布，為保證接收線圈感應(yīng)信號(hào)的強(qiáng)度，減小交叉周期就意味著必須縮小接收線圈與環(huán)線間的距離。為避免減小感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）交叉周期帶來(lái)的弊端和不足，同時(shí)又能提高系統(tǒng)檢測(cè)精度，可以采用多路接收信號(hào)疊加的方案，也可以通過(guò)對(duì)接收信號(hào)進(jìn)行解調(diào)后采樣查表方案來(lái)實(shí)現(xiàn)。

對(duì)于交叉感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺），線路達(dá)到阻抗匹配意味著環(huán)線線路上只有行波電流，不會(huì)產(chǎn)生反射。此時(shí)在感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）測(cè)速定位系統(tǒng)中，接收線圈在全程感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）上方位置，可接收到無(wú)失真的感應(yīng)信號(hào)。在唐山中低速磁浮列車試驗(yàn)線上鋪設(shè)了1000m的交叉感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺），在終端匹配阻值的電阻，對(duì)基于相位鑒別的感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）測(cè)速定位系統(tǒng)進(jìn)行了測(cè)試，全程接收線圈感應(yīng)信號(hào)幅值變化規(guī)則，未發(fā)現(xiàn)幅值畸變和相位畸變，說(shuō)明長(zhǎng)距離感應(yīng)環(huán)線反射作用影響較小，匹配達(dá)到要求。

國(guó)外感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）技術(shù)的研究起步較早,現(xiàn)在已經(jīng)有了一些比較成熟的應(yīng)用。日本的HSST磁浮列車系統(tǒng)正是通過(guò)感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)列車定位和車地通信。HSST列車軌道中央鋪設(shè)內(nèi)有交叉感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）(用于速度檢測(cè))的模式帶(類似扁平電纜),列車通過(guò)車載的3個(gè)感應(yīng)器(天線)接收地面感應(yīng)環(huán)線（電磁誘導(dǎo)尺）內(nèi)的信息，再將這3個(gè)信息組合即可計(jì)算出列車的速度。線路中央鋪設(shè)的模式帶中不僅有用于速度檢測(cè)的交叉感應(yīng)線，還包括ATCTD (列車占用檢查)、ATO通信用的感應(yīng)環(huán)線。